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Comparto mis energías periodísticas con Letra P. Un tema que vengo siguiendo son las notificaciones no deseadas sobre servicios que no consumimos. La nota de esta semana es ¿Qué sabe Mercado Pago de vos?
Ahora sí, a lo nuestro. En la edición de hoy voy a contar el flamante caso local: ¿se vienen los autos autónomos a la Ciudad de Buenos Aires?
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1) Paseando en un Waymo autónomo
Semanas atrás tuve la experiencia de viajar en un Waymo, el taxi autónomo de Google. Fue una experiencia extraña e inquietante que forma parte de diferentes experimentos alrededor del mundo para desplegar esta tecnología. Buenos Aires, aparentemente, será uno de ellos.
Waymo nació en 2009 como parte de Google X con autos de terceros como Toyota Prius y otros. Recién en 2016 se independizó como Waymo, pero sigue siendo parte de Alphabet. Las primeras pruebas arrancaron en 2017 en Arizona y allí nació Waymo One, su servicio de robotaxi que abre al público en diciembre de 2018 en el área de Phoenix y que en 2020 pasa a funcionar sin conductor de seguridad al volante.
Hace relativamente poco, en 2023-2024, obtuvo los permisos para otras ciudades como San Francisco y Los Ángeles y, más cerca en el tiempo, Austin, Atlanta y Miami, que es el flamante servicio que yo probé.
Desde entonces, tuvo varios incidentes:
En febrero de 2024 actualizó el software de 444 vehículos tras los choques contra una misma camioneta remolcada en Phoenix, y en junio de ese año retiró el software de los 672 autos de su flota después de que uno impactara contra un poste, también en Phoenix. En mayo de 2025 retiró software de más de 1.200 unidades después de reportes de colisiones con cadenas, portones y otras barreras. En diciembre de 2025 retiraron otros 3.000 vehículos, después de que el distrito escolar de Austin documentara 19 episodios de robotaxis pasando colectivos escolares detenidos con las luces rojas encendidas. En octubre de 2025, uno de sus robotaxis atropelló y mató a KitKat, un gato muy conocido del Mission District de San Francisco. En junio de 2026, la compañía retiró 3.871 unidades por el riesgo de que ingresaran a zonas de obras cerradas en autopistas.
Cuando probé los autos en Miami me enteré de dos casos que muestran las costuras. Uno es la prueba de que su operación todavía depende de personas: les paga a repartidores de DoorDash en Atlanta, unos once dólares por vez, para cerrar puertas que pasajeros dejaron abiertas, y en Los Ángeles paga hasta veinticuatro por lo mismo a trabajadores de Honk. Además recurre a equipos de asistencia remota y en calle para orientar o recuperar vehículos inmovilizados por desvíos.
A comienzos de enero de 2026, un Waymo en pruebas, sin pasajero, se detuvo de repente en la Venetian Causeway, una conexión vial de puentes entre Miami y Miami Beach, y bloqueó el tránsito durante la hora pico. Semanas después, el 2 de marzo, pasó algo peor: un pasajero quedó cuarenta y cinco minutos arriba de un Waymo trabado en la rampa de la MacArthur Causeway. Es inquietante lo que pasó y relató él mismo en un foro de Reddit:
“Debido a que Waymo no tuvo en cuenta las advertencias por obras, el vehículo llegó al límite de su geocerca en Miami y frenó bruscamente, bloqueando en diagonal la rampa de acceso a la autopista. Pedí asistencia a los pasajeros desde el coche y exigí que nos moviéramos de inmediato. El coche avanzó un poco por la rampa, pero volvió a frenar bruscamente al llegar al límite de la geocerca. Tras ser transferidos dos veces, los de asistencia afirmaron que necesitaban que la Patrulla de Carreteras tomara el control manual del vehículo”
Waymo no tuvo en cuenta los avisos de cortes y, cuando el pasajero exigió que movieran el auto, soporte respondió que hacía falta la Patrulla de Carreteras para tomar el control manual. Al final lo sacó una grúa.
2) La propuesta de la Ciudad de Buenos Aires
El 12 de agosto pasado el gobierno porteño firmó la resolución 170/SECT/26, publicada en el Boletín Oficial el 18, que autoriza la prueba en las calles de vehículos autónomos capaces de circular sin intervención humana y robots con ruedas que podrán desplazarse solos para realizar tareas de reparto, limpieza, monitoreo o mantenimiento. Estos que la gente detesta en Estados Unidos.
El motivo de la molestia es que son un estorbo en las veredas y esto es un peligro extra para los transeúntes. Además, no pueden ser autónomos 100%, requieren de la ayuda humana -al menos en EE.UU.- para cruzar la calle. Pero también es una cuestión filosófica y soberana. Mismo rechazo que adopta una parte de la población con respecto a la IA.
Estos vehículos autónomos de reparto urbano también están presentes en el Reino Unido, Japón, Corea del Sur y Alemania. Son como Rappis autónomos.
¿Se imaginan un dispositivo así en su ciudad? Es lo que justamente habilita la medida, publicada en el Boletín Oficial, que posibilita la realización de testeos de vehículos autónomos Nivel 4 SAE y drones terrestres autónomos.
Las solicitudes serán evaluadas por la Secretaría de Transporte junto con las áreas de Seguridad Vial y Movilidad. Deberán contemplarse aspectos vinculados con la seguridad, la protección de datos personales, la responsabilidad civil y la sostenibilidad tecnológica.
Para homologar un sistema de conducción autónoma, la ANSV exige demostrar que su siniestralidad es inferior al promedio de la conducción humana. No se detalló de qué manera y cómo.
Cómo funcionan: tanto los autos como los robots tienen sensores, GPS, mapas personalizados sobre cada zona y soluciones de inteligencia artificial que permiten, luego de su entrenamiento, que puedan moverse por sus propios medios en las calles reales.
Las calles reales son testeadas previamente como entornos de prueba. Los dispositivos tienen un mapa que registra los datos captados por los sensores. A este se le suma el sistema de percepción para identificar los elementos aleatorios del entorno como peatones, otros autos o bicicletas y obstáculos varios.
Pero esto no va a pasar en Argentina, al menos por ahora. Es una regulación como las otras que está haciendo el gobierno, que abre las puertas a inversiones de este tipo de tecnología.
Además, en los Anexos, hay más detalles que revelan que no sería un vehículo autónomo propiamente dicho. El Anexo I indica que cada vehículo autónomo debe contar inicialmente con un conductor capaz de tomar el control ante una falla o desperfecto. CABA solo puede prescindir de ese conductor si las evaluaciones son exitosas y si la legislación de seguros desarrolla pólizas específicas para automotores autónomos.
Esta medida es del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires. Previamente, el Gobierno nacional había publicado el Decreto 196/2025, que modificó la reglamentación de la Ley de Tránsito para reconocer la conducción autónoma y sus niveles de automatización. El texto prevé que la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) autorice los sistemas de conducción autónoma, incluidos sus componentes de hardware y software.
La resolución porteña se inscribe en ese marco y habilita permisos experimentales para pruebas piloto de vehículos Nivel 4 y drones terrestres. Sin embargo, hasta ahora no hay empresas anunciadas ni un cronograma público de pruebas.
El contexto de este anuncio es malo. Días atrás escuchaba en La Inmensa Minoría abrir el debate sobre lo mal que se viaja en la actualidad a causa de la menor circulación de colectivos por la falta de actualización de subsidios. Esto sumado al repudiable abandono del sistema ferroviario y la falta de inversión en mantenimiento de vías, trenes y carreteras. Reynaldo Sietecase recordaba el famoso blog de los 2000 “Viaje para el orto” y la situación está cada vez peor.
3) En China, los camiones ya andan solos
China ya usa camiones autónomos en operaciones reales, sobre todo en puertos, minas, parques logísticos y corredores de carga definidos. Tiene esa misma automatización Nivel 4 para funcionar en dominios operativos controlados, con permisos locales y, también, teleoperación o esquemas de convoy.
En el norte de China, por ejemplo, la industria minera desplegó el año pasado la primera flota mundial de 100 camiones eléctricos autónomos con conectividad 5G-A, en la mina a cielo abierto de Yimin, en Mongolia Interior. Según Huawei, los camiones eléctricos autónomos “Huaneng Ruichi” son revolucionarios. Como la minería es una actividad peligrosa que a menudo se realiza en condiciones extremas y estos vehículos pueden soportar el frío extremo, el polvo y las tormentas que suelen azotar las minas de Mongolia Interior, brindan seguridad a sus trabajadores. Son condiciones totalmente extremas, con temperaturas que pueden descender hasta los -40 °C en invierno, y las tormentas de polvo, la niebla y el lodo que pusieron en varias ocasiones en peligro la vida de los conductores.
La flota cuenta con sistemas avanzados de percepción por IA que mantienen una visibilidad de 40 metros incluso en completa oscuridad o durante tormentas de arena. Están equipados con radares y cámaras 360, además de tener controles especializados anti-hundimiento que evitan la inmovilización en terrenos blandos. La IA que los pilota también puede recopilar datos sobre el estado de la carretera y alertar a los equipos de mantenimiento cuando se requieren reparaciones.
Empresas que apoyan a LadoB
Black Water anuncia a AMCA (Asociación Mutual de Conductores de Automotores) como nueva víctima de Ransomware.
Automotores Rosedal fue anunciada por el grupo de Ransomware Krybit como nueva víctima.
INC Ransom anuncia a Oldeval como nueva víctima de Ransomware.
APSA International SA fue anunciada por el grupo de Ransomware Kribit como nueva víctima.
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